Glossar
API zürück zu "Technische Daten"


Vom Amerikanischen Petroleum Institut wurde in fortlaufender Verbesserung zulezt 1970 in Zusammenarbeit mit SAE und ASTM (American Society for Testing and Materials) ein Klassifikationssystem für Motorenöle geschaffen, das künftig ohne Änderung des bisherigen weiter ausgebaut werden kann. Unterschieden wird nach S-Klassen = Service-Klassen (für Kleinverbraucher z.B. Tankstellen / -kunden) und C-Klassen = Commercial-Klassen (für Großverbraucher). Nachstehend einige Klassen dieser Reihe:

SA
Benzin- und Dieselmotoren bei leichten
Betriebsbedingungen (reine Mineralöle)
SB
Benzinmotoren bei leichten Betriebsbedingungen
(Mineralöle mit Anti- Verschleiß- und Anti-Oxydationseigenschaften)
SC
Von 1964 bis 1967 hergestellte Benzinmotoren
SD
Von 1968 bis 1970 hergestellte Benzinmotoren
SE zürück zu "Technische Daten" Nach 1971 hergestellte Benzinmotoren
SF zürück zu "Technische Daten"
Nach 1981 hergestellte Benzinmotoren
SG
zusätzlich zu SF: CAT 1 H-2 Test (Kolbensauberkeit)
und verschärfte Prüfung von Öloxidation, Schlamm- und
Lackbildung (neue Sequenzen III E. u. V E)
SH
Test- und Testlimits wie SG, ohne Caterpillar !
H2-Test aber mit verschärfter Testprozedur
CA
Dieselmotoren bei leichten Betriebsbedingungen
CB
Dieselmotoren bei normalen Betriebsbedingungen
CC
Dieselmotoren bei schweren Betriebsbedingungen
CD
Aufgeladene Dieselmotoren und Dieselmotoren,
die unter schwersten Bedingungen arbeiten.
CE
Anforderungen wie API-CD, zusätzliche Motortests:
Cummings NTC 400 und Mack EO-K/2
CF4
Anforderungen wie CE, aber neu: Caterpillar 1K- und
verschärfter Cummings NTC 400-Test

SAE zürück zu "Technische Daten" oder zum Seitenanfang


Um die Übersicht über die Viskositätsbereiche und der Kraftfahrzeug - Getriebeöle zu erleichtern, wurden von der amerikanischen Society of Automotive Engineers (Vereinigung der Automobil Ingenieure) die SAE - Viskositätsklassen fetgelegt. Sie sind international eingeführt und erübrigen die umständlichen Angaben der Viskositätsbereiche.

DOT zürück zu "Technische Daten" oder zum Seitenanfang
Von der Bremsflüssigkeit (in diesem Fall auch als Kupplungsflüssigkeit genutzt) werden folgende Eigenschaften, die im wesentlichen in den amerikanischen Vorschriften DOT3 und DOT4 (Department Of Transportation) festgelegt sind, verlangt:
Geringe Verdichtbarkeit, hoher Siedepunkt (mindestens +230 Grad/C), Beständigkeit bei hoher Temperatur, geringer Stockpunkt (unter -40 Grad/C), Alterungsbeständigkeit, wenig hygroskopisch (wenig wasseraufnehmend), geringe innere Reibung, gute Schmierfähigkeit, Mischbarkeit mit anderen gleichartigen Bremsflüssigkeiten; außerdem darf sie Metalle und Gummi nicht angreifen.Die handelsüblichen Bremsflüssigkeiten sind auf Alkoholbasis meist vornehmlich Glykoläther aufgebaut. Sie erfüllen im wesentlichen die gestellten Anforderungen, übertreffen sie oft sogar (toll), sind aber hydroskopisch und greifen bei längerer Einwirkung Lack an!

Gleichdruckvergaser zürück zu "Technische Daten" oder zum Seitenanfang

Beim "modernen" Gleichdruckvergaser wird der Luftquerschnitt primär durch eine Drosselklappe gesteuert. Für die richtige Kraftstoffzuleitung sorgt ein Kolbenschieber, der an einer Membran aufgehängt ist und sich in seiner Höhe automatisch auf den Druckunterschied zwischen Ansaugtrichter und Außenluft einstellt. Er steuert damit nicht nur den freien Luftquerschnitt, sondern mit Düsennadel und Nadeldüse auch die Kraftstoffzufuhr. Leerlauf und Übergang werden im Bereich der Drosselklappe geregelt. Der Gleichdruckvergaser setzt weicher ein und arbeitet sparsamer als der klassische Schiebervergaser. Noch wichtiger ist, dass damit die Menge der Schadstoffemissionen deutlich gesenkt wird.
Schwimmer zürück zu "Technische Daten" oder zum Seitenanfang

Die Schwimmereinrichtung, bestehend aus dem Schwimmer und dem Schwimmernadelventil, regelt den Kraftstoffzufluss zur Schwimmerkammer und hält das Kraftstoffniveau im Vergaser konstant.
Kraftstoff zürück zu "Technische Daten" oder zum Seitenanfang


Ottokraftstoffe

Beim Ottomotor muss der Kraftstoff leicht und vollständig vergasen. Ein Maß für die Vergasbarkeit des Vergaserkraftstoffes ist die Siedekurve. Der bis 70 Grad/C verdampfte Kraftstoffanteil soll einerseits so groß sein, dass der Motor auch bei Kaltstart im Winter sicher anspringt, andererseits aber keine Gefahr der Dampfblasenbildung bei heißem Motor besteht. Bis 180 Grad/C sollen etwa 90% des Kraftstoffes vergast sein, damit, vor allem bei noch kaltem Motor, Schmierölverdünnung durch unvergasten Kraftstoff möglichst vermieden wird.

Klopffestigkeit (ROZ, MOZ)

Das Maß für die Klopffestigkeit ist die Research-Oktanzahl (ROZ) und die Motor-Oktanzahl (MOZ). Die Bestimmung der Oktanzahl (Bei Dieselmotoren Cetanzahl DIN 51773) ist nach DIN (Deutsches Institut für Normungen e.V., Berlin) 51756 genormt. Sie wird mit Prüfmotoren vorgenommen. Als Prüfmotoren sind zugelassen: der CFR-Motor (Cooperativ Fuel Research Commitee of the American Society of Automotive Engineers) und der BASF-Prüfmotor (Badische Anilin- und Sodafabrik).
Die Prüfmotoren sind Einzylinder-Viertaktmotoren ohne Kühlwasserkreislauf. Der Motor hat eine Verdampfungskühlung, d.h., das Kühlwasser verdampft und wird über einen Kondensator zurückgeführt.

Prüfverfahren

Ein Prüfmotor (Bohrung 3,25 Zoll (1 Zoll = 25,4 mm), Hub 4,5 Zoll; Motorhubraum 661,10 cm/3) wird mit einem zu prüfenden Kraftstoff betrieben.
Bin mir bei dem Hubraum nicht sicher, nach der gültigen Formel ,für einen Zylinder, kommt bei meiner Rechnung 611,7447726 cm/3 heraus. Die DIN 51756 kostet 22,80 €. Etwas teuer, nur um beim Hubraum sicher zu sein!
Bei konstantem Zündzeitpunkt, konstanter Drehzahl und gleichbleibender Temperatur des Gemisches wird das Verdichtungsverhältnis so lange erhöht, bis Klopferscheinungen auftreten. Mit dem so ermittelten Epsilon-Wert wird der Motor mit einem Gemisch aus Iso-Oktan und n-Heptan betrieben. Es wird der prozentuale Anteil des Iso-Oktans im Gemisch ermittelt, das die gleiche Klopffestigkeit wie der zu untersuchende Kraftstoff aufweist. Der so ermittelte Kraftstoff gibt die Research-Oktanzahl (ROZ) des Ottokraftstoffs an (research=Forschung). Diese wird den Ottokraftstoffen Normal und Super an den Zapfseulen der Tankstellen zugeordnet. (ROZ Normal Benzin 91, ROZ Super 98).
Bei der Motormethode wird die Gemischtemperatur auf 149 Grad/C festgelegt. Die Ermittlung der Motor-Oktanzahl (MOZ) entspricht fast der Research-Methode. Es wird jedoch mit der Änderung des Verdichtungsverhältnisses auch ein entsprechender günstigerer Zündzeitpunkt eingestellt.
And NOW: SOZ
Durch Beschleunigungsversuche mit einem Fahrzeug wird für einen bestimmten Motor die Straßen-Oktanzahl (SOZ) ermittelt, d.h. der Oktanzahlbedarf des Motors im Fahrzeug auf der Straße. Während einer möglichst kleinen Geschwindigkeit des Fahrzeuges im direkten Gang wird durch sehr schnelles, volles Öffnen der Drosselklappe das Fahrzeug beschleunigt. Dieser Versuch wird so lange wiederholt, bis ein Gemisch mit dem Anteil Iso-Oktan gefunden ist, bei dem im Motor gerade ein Motorklopfen eintritt. Der so ermittelte Anteil gibt den OZ-Bedarf des Motors auf der Straße an.

Reifenbezeichnungen zürück zu "Technische Daten" oder zum Seitenanfang
Zur Zeit sind, zwei Reifen-Kennzeichnungssysteme nebeneinander gebräuchlich:
Reifenbezeichnung nach DIN 7803
Reifenbezeichnung nach ECE-R30 (Pkw) und ECE-54 (Lkw). (ECE = Economic Commission for Europe)
Die Reifenbezeichnung nach DIN 7803 kann bis zu sieben Angaben enthalten, z.B.:
175/70 SR 14 4PR tubeless
Reifenbreite (175/70):
Sie wird bei Radialreifen in mm, bei Diagonalreifen in Zoll angegeben. Hinter dem Schrägstrich steht das Querschnittverhältnis.
Q = H/B x 100 (Q=Querschnittverhältnis in %, H=Reifenhöhe in mm, B=Reifenbreite in mm) Das Querschnittverhältnis wird nur bis zu einem Verhältnis von kleiner/gleich 70% angegeben.
Geschwindigkeitsbereiche:
S bis 180 km/h, H bis 210 km/h, V über 210 km/h (F,M,P,Q,R,S,T,U,H,V, usw.)
Reifenbauart:
Für Reifen in Radialbauart steht der Buchstabe R, für Diagonalreifen ein Strich (-)
Felgendurchmesser:
(14) in Zoll (inch/zoll = 25,4 mm)
Tragfähigkeit:
Die Angabe 4PR bedeutet, dass der Reifen die 4fach höhere Tragfähigkeit hat als ein Reifen mit der Bezeichnung 1PR. (ply rating, frei übersetzt = Festigkeit einer Gewebelage) Der tatsächliche Tragfähigkeitswert muss Tabellen entnommen werden. Diese Tabellen werde ich nicht erstellen respektive abkritzeln. Ein Beispiel: Die Kennziffer 65 entspricht 290 kg Reifentragfähigkeit in kg max..
Reifenkennzeichnung
Der Hinweis "tubeless" (TL) bedeutet, dass der Reifen als schlauchloser Reifen gefahren werden kann.
Herstellerangaben:
Neben dem Herstellerwerk können Angaben über die Profilgestalltung und den Reifentyp folgen. Z.B.: V250 etc..

Radialreifen zürück zu "Technische Daten" oder zum Seitenanfang
Die Gewebelagen des Unterbaus eines Radialreifens verlaufen radial (strahlenförmig, von einem Mittelpunkt ausgehend) von Wulst zu Wulst. Um diesen Unterbau wird ein Gürtel aus diagonal zueinander liegenden Gewebelagen gelegt, dieser Gürtel gibt dem Reifen die Festigkeit.
Diagonalreifen zürück zu "Technische Daten" oder zum Seitenanfang
Die Gewebelagen des Unterbaus (Karkasse) verlaufen bei einem Diagonalreifen unter einem Fadenwinkel (Winkel, unter dem die Gewebelagen zueinander liegen) von 30 - 40 Grad. Auf diesen Unterbau werden weitere Gewebelagen diagonal ("durch die Winkel führend" oder Gerade, die zwei nicht benachbarte Ecken eines Vielecks miteinander verbindet) zueinander gelegt (Zwischenbau).
Zündzeitpunkt zürück zu "Technische Daten" oder zum Seitenanfang
Der Zündzeitpunkt ist der Punkt an dem gezündet wird, im Motor, oben, vom Kolben aus gesehen.
Der Zündzeitpunkt ist der Zeitpunkt an dem die Zündkerze (bei Benzinmotoren) das Kraftstoff- Luftgemisch zündet. Er wird in Kurbelwellenwinkelgraden im Abstand zum oberen Totpunkt (OT) angegeben.
Der Winkel zwischen Zündzeitpunkt und oberem Totpunkt wird als Zündwinkel bezeichnet. Liegt der Zündzeitpunkt vor OT, so wird von Frühzündung gesprochen. Maßgebend für die Verstellung des Zündzeitpunkts ist die Bedingung, dass der höchste Verbrennungsdruck immer dann erreicht werden soll, wenn der Kolben sich kurz nach OT befindet. Eine zu große Zündzeitpunktverstellung in Richtung "früh" kann eine klopfende Verbrennung bewirken. Der höchste Verbrennungsdruck wird dann vor OT erreicht. Das kann, nach längerer Zeit, zu Schäden am Motor führen.

Verdichtungsverhältnis zürück zu "Technische Daten" oder zum Seitenanfang
Das Verdichtungsverhältnis (epsilon; griechischer kleiner Buchstabe) ist das Verhältnis "größter Verbrennungsraum zu kleinstem Verbrennungsraum"

Ottomotor 6:1 ..... 12:1
Dieselmotor 14:1 ..... 21:1
Der Verdichtungsraum hat keine geometrisch einfache Form. Seine Größe kann in der Praxis nur durch Auslitern ermittelt werden. Je kleiner das Endvolumen der Verdichtung zum Zylinderhubraum ist, desto größer ist epsilon.